Geçtiğimiz günlerde dünyanın en büyük otomotiv şirketlerinden Çinli BYD ile Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı arasında Türkiye'de yaklaşık 1 milyar dolar değerinde yatırım yapılmasını öngören bir anlaşma imzalandı. Dünyanın en büyük araç ihracatçısı ve elektrikli otomobil üreticisi olan Çin’in ülkemizde yapacağı bu yatırım ülkemiz ekonomisi için muazzam bir kazanım olacaktır. Yıllık yaklaşık 3 milyon otomobil üreten BYD’nin, özellikle elektrikli ve şarj edilebilir hibrit otomobil üreterek ülkemiz üzerinden Avrupa pazarına daha kolay açılacağı belirtiliyor. Bu anlaşmayı takiben, diğer Çinli araç üreticilerinin de Türkiye’de üretim hattı kurmak, yedek parça tedarik sistemini Türkiye’ye getirmek ve “Türkiye’yi Avrupa’ya açılan bir kapı olarak konumlandırmak” gibi planları olduğu gündeme geldi.
Öte yandan, sağlayacağı yatırım ve finansman imkanlarıyla ülkemiz ihracatına en az % 15 artış sağlayacağı hesaplanan Kuşak-Yol projesi, Çin tarafından Asya, Avrupa ve Afrika’nın karayolu, demiryolu, liman ve diğer ulaşım altyapısı projelerinden oluşan bir ağ ile birbirine bağlanması amacıyla hayata geçirildiği 2013 yılından bugüne, küresel ticarette önemli rol oynamaya devam ediyor.
Çin'in dünya gayrisafi hasılasını yarısını oluşturan 150'den fazla ülke ve 30'un üzerindeki uluslararası kuruluş işbirliğinde yürüttüğü program sayesinde hayata geçen ulaşım projeleriyle, Çin ile Kuşak- Yol güzergâhındaki ülkeler arasındaki ticaret hacminin yaklaşık 2,75 trilyon dolara ulaştığı açıklandı. Dünya Bankası’na göre, Kuşak-Yol Girişimi küresel ticaret maliyetlerinde % 1.8 kadar azalma sağlayabilecek potansiyelde.
Ancak geçen yıl ekim ayında başlayan Süveyş Kanalı kriziyle daha da büyük sıkıntıya giren Avrupa-Asya tedarik zincirleri, Kızıldeniz’den gerçekleşen taşımaların % 70’inin zorunlu olarak Ümit Burnu güzergahına kaymasıyla beraber, en az 25-30 gün uzayan teslim sürelerinin yanında gemilerin hızlandırılması, bu şekilde de yakıt tüketiminin artması, daha fazla gemi ve personel ihtiyacı sorunlarıyla karşı karşıya kaldı.
Bölgedeki gelişmeler, ABD-AB destekli zayıf bir alternatif olan IMEC koridorunu etkisizleştirirken, yine o tarihe kadar Afrika’ya yönelik yatırım projelerine yoğunlaştığı izlenen Küresel Geçit girişiminin yakın merceğine Hazar Geçişli Uluslararası Taşımacılık Koridoru Orta Koridoru almasını zorunlu kılmış görünüyor.
Yapılan hesaplamalara göre, Çin ve Avrupa arasındaki transit süresi Rusya hakimiyetindeki Kuzey Koridorda 19 gün, deniz taşımacılığı ağırlıklı olan Güney Koridorda ise 22-37 gün iken; Orta Koridorun sorunlardan arındırılarak geliştirilmesi halinde 12 güne kadar inebilir.
AB Küresel Geçit girişimi kapsamında, AB liderliğinde tamamen Orta Asya’da Orta Koridorun etkinleştirilmesine yönelik altyapı ve lojistik projeleri için 10 milyar EUR tutarındaki fon seferber edildi. Çin ise, aynı bölgedeki lojistik ve altyapı projeleri için 4 milyar dolar mali destek sözü verdi.
Bu gelişmeler, Çin ile AB arasında Avrasya bölgesinde stratejik bir rekabetin kızıştığına işaret ediyor. Genel olarak baktığımızda, Kuşak-Yol projesi kapsamında 2013-2022 dönemi için Çin toplamda 1 trilyon dolarlık yatırım taahhüt etmişken; AB tarafında 2027 yılına kadar ulaştırmanın yanında eğitim-araştırma, sağlık, iklim, enerji ve dijitalleşme alanlarındaki yatırımlar için toplamda sadece 300 milyar EUR taahhüt edilmiş durumda. Ancak net olan husus, Çin ve Avrupa’nın Orta Koridorun güçlendirilmesi için ortak çıkar ve hedefleri mevcut.
UND’nin, aktif üyelerinden olduğu Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Birliği IRU da, 2000’li yılların başından beri “Modern İpek Yolu” konseptini destekleyen projeleriyle, TIR sistemini etkinleştirerek Çin-Avrupa ticaretine etkin yeni koridorlar açmaya çalışıyor. 2023 yılında, Çin’den Afganistan, Moğolistan, Orta Asya ve Pakistan’a toplam 15 yeni TIR taşıma koridoru, IRU öncülüğündeki örnek taşımalarla aktifleştirildi. En son olarak Türkmenistan'ın Afganistan, İran, Kazakistan, Özbekistan ile on adet sınır kapısında ve ayrıca Türkmenbaşı uluslararası limanında TIR kapsamındaki taşımalara hızlı geçiş imkanı getiren TIR Yeşil Hatlarını uygulamaya kondu. Bu hatlar sayesinde taşımaların % 80 oranında hızlandırılacağı ve taşıma maliyetlerinin % 50 oranında azaltılacağı hesaplanıyor.
Bu yıl 25 Temmuz'da ilk defa Çin'den yola çıkan otomobil yedek parçası yüklü bir TIR , Türkiye'ye TIR sistemi kapsamında taşıma operasyonu gerçekleştirdi. Çin'in Korgos sınır kapısından yola çıkan bir tır Kazakistan'ın Kuryk limanına ulaştığında Çin ve Kazakistan başkanlarının katıldıkları bir törenle Azerbaycan'a giden Ro-Roya binerek Gürcistan üzerinden İstanbul'a varmak üzere yola çıktı. IRU organizasyonunda gerçekleştirilen 4800 km’lik taşıma tamamlandığında, Çin-Türkiye arasında denizyoluyla 30-40 gün arasında süren taşımaları 19 güne indirilmesi sağlanmış olacak.
Orta Koridor, Çin-Orta Asya-Avrupa ticaretinde Türkiye lojistik sektörü olarak büyük kazanımlar vaat ediyor. İlave olarak, geçtiğimiz yıl Sayın Cumhurbaşkanımız tarafından açıklanan ve Basra Körfezini Türkiye üzerinden Avrupa’ya bağlayacak olan Kalkınma Yolu projesi de Orta Koridorun artan değerine katkı sağlayacak “stratejik bir açılım” olarak, Asya-Avrupa ticaretinde örneğin Süveyş Kanalına göre en az 10 günlük transit süre avantajı sağlama potansiyeli taşıyor.
Öte yandan, Türkiye lojistik sektörünün paydaşları olarak şu yanılgıya düşmememiz gerekiyor. Türkiye üzerinden geçen koridorlar haricinde, uluslararası ticaret erbabı, sürekli olarak Avrupa-Asya ticaretinin daha kısa sürede ve daha düşük maliyetlerle taşınabileceği alternatif güzergahlar arayışında.
Bunlardan biri Orta Asya'dan Gürcistan'a ulaştıktan sonra, ülkemizi bypass ederek Karadeniz üzerinden Romanya’ya, oradan Avrupa'nın geri kalanına bağlanan Hazar-Karadeniz koridor projesi.
Bahse konu koridorun geliştirilmesine yönelik olarak güzergâh ülkelerinin çalışmaları tüm hızıyla sürerken, en son olarak Temmuz ayında Azerbaycan, Gürcistan, Romanya ve Türkmenistan arasında Hazar-Karadeniz koridorunun kurulması için dört taraflı bir hükümetler arası anlaşmanın imzalanması kararlaştırıldı.
Diğer yandan, Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Koridoru (IMEC) bölgedeki çatışmalar ve güvenlik endişeleriyle rafa kalktı gibi değerlendirilse de, BAE ve Hindistan arasında, bazı AB ülkelerinin Hindistan ve Körfez ülkeleriyle bu koridorun hayata geçirilmesi olasılıkları ile ilgili olarak temasları sürüyor. Rusya ise, İran ve Azerbaycan üzerinden Hindistan’a ve Kuzey Avrupa’ya ulaşmak için tasarlanan Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru’nun gelişimine yönelik çalışmalarını ve temaslarını sürdürüyor.
Tüm bu çalışmalar Türkiye lojistik sektörü paydaşları olarak bizleri, içinde bulunduğumuz şartları en iyi şekilde değerlendirmeye, ancak hepsinden öncelikli olarak, kendi sınırlarımız içinde gereken tedbirleri acilen alarak; batıdan doğuya, tüm sınır geçişlerimize 2030 yılına kadar ticaret hacminin 3 katına çıkması beklenen Çin-Avrupa ticaretinin kesintisiz şekilde işlenmesini sağlayacak kapasite ve işleyiş hızı kazandırmaya, transit taşımacılık işlemlerini kolaylaştırmaya ve intermodal lojistik merkezlerimizi bir an önce kurmaya zorluyor.
Tabi ki, Orta Koridorun Avrupa ayağının kesintisiz işlemesinin bir şartı da, Türkiye-AB taşımalarında Gümrük Birliği kapsamında halihazırda kazanılmış olan haklarımızın bize geri verilmesi; Türkiye-AB ve AB-Orta Asya ticaretini taşıyan Türk taşımacıların transit taşımalarda kota ve ayrımcı ücret kısıtlamalarından ve bu ticarete “hizmet sunan” profesyonel tır sürücülerimizin vize temin sorunlarından kurtarılması olacaktır. Tüm tedarik zincirlerinin gücünün “en zayıf halkası” ile sınırlı olduğunu, bu vesileyle bir kez daha hatırlatmak isterim.
