Sınır kapılarındaki bekletmeler hızımızı kesiyor

Sınır kapılarındaki bekletmeler hızımızı kesiyor Sınır kapılarımızdaki beklemeler nakliyecimizin en başat sorunları arasında geliyor. Keyfi uygulamalar, işgüzarlıklar ve ülkelerin kendi TIR’larına tanıdığı öncelik Türk nakliyecisinin hızını kesiyor. ‘Her yıl 60-70 bin dolayındaki seferimizi havayoluna kaptırıyoruz’ diyen nakliyecilerimiz kapılarda bekletmenin kasıtlı olduğunda hemfikir... Ülkemiz lojistik sektörünün en önemli sorunlarından birini ‘sınır kapılarında yaşanan beklemeler’ oluşturuyor. Sınır kapılarımızda uzayan kuyruklar nakliyeci için bir çile olurken, pazara giden ürünlerin de gecikmesine neden oluyor. Hız kavramının son derece önemli ve rekabeti belirleyici olduğu günümüz ekonomik şartlarında kapılarda meydana gelen bu uzun beklemeler lojistik sektörümüzün kan kaybetmesine ve müşteri gözünde itibar kaybetmesine de neden olabiliyor. Tek peron üzerinden yapılan TIR alımları Ülkemiz üzerinden Yunanistan güzergahını kullanarak AB ülkelerine yapılan taşımalarda, İpsala Sınır Kapımız karşısındaki Yunanistan’ın Kipi Sınır Kapısı’nın tek peron üzerinden TIR alımı yapması ve yavaş ilerleyen gümrük işlemleri sebebiyle, özellikle hafta sonlarında 1 günü bulan beklemeler ile karşılabiliyor. Kipi Sınır Kapısı’ndaki verimsiz çalışma sisteminin iyileştirilebilmesi ve ağır ilerleyen araç trafiğinin hızlandırılabilmesi adına UND çok önemli görüşmeler ve girişimler gerçekleştiriyor.

Kilometrelerce uzayan TIR kuyrukları Bulgaristan’ın Kapitan Andreevo ve Lesovo Sınır Kapılarındaki gümrük işlemlerinin son derece yavaş ilerlemesi ve yaşanan teknik sorunlar sebebiyle Kapıkule ve Hamzabeyli Sınır Kapılarımızda uzun TIR Kuyrukları sık sık meydana geliyor ve buna bağlı uzun beklemeler yaşanıyor. Kapıkule ve Hamzabeyli Sınır Kapılarında ihracat yönünde 3-5 kilometrelik TIR kuyruğu haberleri sık sık gündeme düşerken bu beklemeler lojistik sektörümüzü verimsizleştirebiliyor. Bulgaristan tarafındaki yavaş ilerleyen gümrük işlemleri nedeniyle söz konusu TIR kuyruklarındaki bekleyen araçların trafiği ağır ilerlerken pazara zamanında yetiştirilmesi gereken mallar da gecikmeli olarak ulaştırılabiliyor. En son Hamzabeyli Sınır Kapısı’nda ihracat yönünde 4 km. ithalat yönünde ise 5 km. bekleme sıraları meydana gelmişti. Sınır kapılarındaki yoğunluk durumu UND’nin internet sitesinde yer alan ve sürekli olarak güncellenmekte olan “Sınır Kapıları Yoğunluk Durumu” bölümünden takip edilebiliyor. Hızımızı düşürüyorlar Sınır kapılarımızda meydana gelen bu teknik sıkıntılar, ağır işleyiş ve kasıtlı bir şekilde işleyen olumsuz uygulamalar Türk nakliye sektörünün hızını düşürüyor. Hangi nakliyeci ile görüşsek bu uygulamaların çoğunun keyfi olduğunu ileri sürüyorlar. Bizim sınır kapılarımızda meydana gelen bu kuyrukların olağan şartlarda dünyanın başka bir yerinde meydana gelmediğini ileten nakliye sektörü, bu durumda bir ‘kasıt’ aranması gerektiğinde hemfikir... UND’nin Sesi olarak konuyu sektörümüzün yetkin isileri ile değerlendirdik.

UND Yönetim Kurulu Başkanı Çetin Nuhoğlu: Bir günlük gecikme iki ülke arasındaki ticareti yüzde 1.2 oranında azaltıyor “Bir günlük gecikme iki ülke arasındaki ticareti yüzde 1.2 oranında azaltıyor. AB’nin açıkladığı bir rapora göre; kotalar, beklemeler ve verimsizlikler yüzünden AB-Türkiye arasında 3.5 milyar euroluk mal hareketi yapılamamıştır.” UND, SMP (Bulgaristan Uluslararası Nakliyeciler Derneği), Trakya Gümrük Müdürlüğü ve Svelingrad Gümrük Bölge Müdürlüğü üst düzey yetkililerinin katılımıyla 2 Ekim’de Kapıkule Sınır Kapısı’nda bir toplantı ve saha ziyaretleri gerçekleştirildi. Kapıkule ve Kapitan Andreevo sınır kapılarındaki geçiş problemleri ve son dönemde mülteci sorunları nedeniyle artan sıkıntıları görüşmek için bir araya gelen yetkililer çözüm yollarını değerlendirdi. Trakya Gümrük Bölge Müdürlüğü, Bulgaristan Gümrük Bölge Müdürlüğü yetkililerinin de katılımlarıyla gerçekleşen görüşme öncesinde konuşan UND Yönetim Kurulu Başkanı Çetin Nuhoğlu, “Fiziki şartların ötesinde, süreçlerin işleyişinde problemimiz var. Beklemeler yüzünden her yıl 50 bin seferlik yükü havayoluna kaptırıyoruz. Bu iki noktaya odaklanmamız gerekiyor” dedi. Toplantıda, Kapıkule sınır kapısındaki sorunların çözümüne yönelik karşılıklı bilgi alışverişi gerçekleşti ve çözüm önerileri paylaşıldı. 36 saatte Münih-İstanbul taşıması yapılabilmeli Nuhoğlu, Kapıkule’nin iki ülke arasında sıradan bir kapı gibi görülmemesi gerektiğini vurguladı. “Kapıkule, Türkiye’nin AB’ye, AB’nin de Türkiye’ye açılma kapısıdır” diyen Nuhoğlu, burada yaşanılan verimsizliklerin AB-Türkiye arasındaki ticarette sorunlar yaşanmasına neden olduğunu anlattı. Zaman zaman kilometrelerce TIR kuyruğu olduğunu kaydeden Nuhoğlu, “Bir günlük gecikme iki ülke arasındaki ticareti yüzde 1.2 oranında azaltıyor. AB’nin açıkladığı bir rapora göre; kotalar, beklemeler ve verimsizlikler yüzünden AB-Türkiye arasında 3.5 milyar euroluk mal hareketi yapılamamıştır. Bu, her iki tarafın da kaybıdır. Bulgar TIR’ı da Türk TIR’ı da Münih’ten aldığı bir yükü 36 saatte İstanbul’a getirebilmelidir. Ancak 36 saatte kapıyı geçmekte zorlanıyoruz”dedi. Gümrük kapılarındaki süreçlerin iyileştirilmesi gerektiğinin önemine işaret eden Nuhoğlu, ABD ve Meksika arasındaki geçiş kapılarından örnekler verdi. Günde 10 bin TIR’ın geçtiği kapıların olduğunu anlatan Nuhoğlu, “Meksika gibi suç unsurunun çok olduğu bir ülkeden ABD’ye girişin nasıl bu kadar hızlı gerçekleşebildiğine odaklanmalıyız” dedi. Araçlar 75 saniyelik işlem için 10 saat bekliyor TOBB, TİM ve UND olarak bir araya gelerek Kapıkule’deki işlemlerin nasıl gerçekleştiğini incelediklerini kaydeden Nuhoğlu, “Bir araç kapıdan geçerken yapması gereken zorunlu işlemlerin analizini gerçekleştirdik. Girişte hangi belgeyi nasıl alacak, polis kontrolü nasıl olacak, muayenede neler yapılacak, pasaport kontrolü ne kadar sürüyor, kantar kaç saniyede tartıyor, gümrük tescil kaç saniyede oluyor? Tüm bu işlemleri değerlendirdiğimizde hedeflenenden çok uzak rakamlar elde ettik. Ortaya çıkan raporda bir aracın çıkışının eğer akaryakıt işlemi yapmaz ise 75 saniyeden fazla olmaması gerektiğini saptadık. Süreçleri iyileştirilir ve tek peron sistemi uygulanırsa günde binin üzerinde araç geçirebiliriz” dedi. Karayolu nakliyecileri bekleme yüzünden 7.5 milyar dolar kaybediyor Kapılardaki bekleme yüzünden karayolunun payının azaldığına dikkat çeken Nuhoğlu, “Türkiye’nin ihracatının yüzde 10’u uçakla yapılıyor. İhracatımızın 15 milyar doları uçakla yapılıyor. Bu, bizim için 50 bin seferdir. İhracatçılar daha hızlı olması nedeni ile uçağı tercih ediyorlar. Uçakla 1-2 gün içerisinde taşıma yapılabiliyor. Navlun önemini yitiriyor. Biz, 36 saatte bu taşımayı yapabilirsek bu paranın yarısını alabiliriz. Ortak menfaat olarak buna odaklanmamız gerekiyor” diye konuştu. UND Yönetim Kurulu Başkanı Çetin Nuhoğlu, iki derneğin birlikte çalışmasının önemine vurgu yaparak, bir öneride bulundu. Nuhoğlu, “Her iki dernek kendi gümrüklerinde süreç analizlerini yapsınlar. Biz UND olarak bunu Kapıkule’de yaptık. Bulgaristan tarafı da bunu yapsın hatta bunu dernekler, gümrükler ve her iki taraftan üniversitelerin olacağı bir bilimsel çalışmaya imza atalım” dedi. Bu süreç böyle devam ettiği sürece kan kaybetmeye devam edeceklerini anlatan Nuhoğlu, ayrıca dezenfeksiyon ücretlerinin karşılıklı olarak kaldırılması için her iki tarafın kendi bakanlıklarına aynı gün, aynı zamanda müracaat etmelerini istedi.

Ekol Lojistik Filo Genel Müdürü Cavit Değirmenci : Transit süreler uzamakta, dış ticaretimiz durma noktasına gelmekte “Türk lojistiğini olumsuz yönde etkileyen gündem maddelerinin başında gelen sınır kapılarında yaşanan sıkıntılar ve geçiş sorunları sektörümüz için risk teşkil ediyor. Maalesef Gümrük Birliği’ne, Ankara Anlaşması’na ve Dünya Ticaret Örgütü’ne taraf ülkelerin, anlaşmaların dışına çıkarak keyfi uygulamaları dış ticaretimizi ve sektörümüzün önünü kesmekte. Bu uygulamalar neticesinde sıkça kapıların kapatılması, işlemlerin yavaşlatılması gibi eylemler sonucunda transit süreler uzamakta, dış ticaretimiz durma noktasına gelmekte. Ancak sahip olunacak bazı sertifikasyonlar sayesinde bu sorunları tamamen ortadan kaldırmak mümkün olmasa da minimize edebiliyoruz. Sektörümüze birçok konuda olduğu gibi bu konuda da öncülük ederekYetkilendirilmiş Yükümlü Sertifikası’nı (AEO) alan ilk lojistik firmasıyız. AEO belgesi ile TIR’larımızın gümrük kontrolüne girmesi gerekmiyor böylece zamandan tasarruf ederek verimliliğimiz artırıyor, müşterilerimize kesintisiz hizmet sunabiliyoruz. Diğer taraftan belgenin sağlamış olduğu geçiş öncelik hakkının daha verimli kullanılabilmesi için resmi kuruluşların da ilave aksiyonlar alması gerekiyor. 15 gün beklenilen kapılar var, bir haftalık sefer 40 güne çıkıyor 15 gün beklenilen kapılar var. Bir haftalık sefer 40 güne çıkabiliyor. Hamzabeyli ve İpsala kapılarında ortalama bekleme süresi 2-3 günü, İran yönlü Gürbulak ve Esendere’de 5-7 günü, Habur’da 3-4 günü, Sarp ve Türkgözü’nde ortalama bekleme süresi 1-2 günü buluyor. Irak’ın doğusu ve güneyine gidilemiyor. Suriye kapalı, Mısır Ro-Ro hattı da 22 Nisan itibarıyla kapandı. Rusya için Ukrayna yolu kapalı. Türkmenistan’a bir haftalık yol 40 gün alabiliyor. En çok sorun yaşadığımız kapılardan biri ise Kapıkule. Kapıkule’de günde bin 600 TIR geçebilecekken 700 TIR ancak geçiyor. Bekleme sürelerinin uzamasındaki en önemli etmenler geçiş belgelerinin kapılarda verilmesi ve gümrüksüz yakıt alımının kapıda olması. Belgelerin dağıtımının iç gümrükler ya da Avrupa’daki örnekleri gibi sektör örgütü yani UND üzerinden yapılması bu sorunu çözecektir. Ayrıca gümrüksüz akaryakıtların sınır kapılarında değil yurt içinden alınarak sefer bazlı beyanlarla aracın yurt dışına çıkışı belgelenip tanınan akaryakıt limiti alımından doğan fark firmaya sonradan ödenebilir. Sürecin bu şekilde işlemesi yabancı plakalı araçların da yakıt alımının önüne geçilmesini sağlayacaktır. Kapılarda görev yapan personellerin birden fazla otoriteye bağlı olması da işlemleri geciktiren unsurlardan bir diğeri. Sınır kapıları hızlı geçiş yapılabilmesi için her türlü önlemin alınması ve hızlı transit yapılması gereken noktalardır. Günlük hareketler için KPI’lar konup performanslar ölçülerek tıkanan noktaların önünün açılması sağlanabilir. Küresel ticarette artık kalite ve maliyetin yanında hız da en önemli başarı parametrelerinden biri. Ülkemizden yapılan alımların başka ülkelere kaymaması, rekabette geri planda kalmamız için hızlı geçişin sağlanması büyük önem taşıyor. Kara güzergâhında yaşanan sıkıntılar sebebi ile Ekol Lojistik olarak intermodal taşımacılığın sektörümüz için önemli avantajlar sağlayan bir alternatif olduğunu düşünüyoruz. İntermodal taşımacılığı ile sınır kapılarındaki detaylı geçiş belgelerinden feragat edebiliyor ve uzun bekleme sürelerinden etkilenmeden iş sürekliliğini sağlanabiliyoruz. Öncülüğünü yapmış olduğumuz İntermodal taşımacılığın yaygınlaşması gerektiğini ve devlet politikası olarak bu yönde adımlar atılmasının uygun olacağını düşünüyoruz. Biz şu anda en son teknolojiye sahip, her biri 240 treyler kapasiteli, 5 Ro-Ro gemimizle seferler yapıyoruz. İntermodal taşımacılık sistemi ile sadece bekleme sürelerinden tasarruf etmiyor aynı zamanda ciddi bir yakıt tasarrufu da sağlayarak her ay binlerce ağaç kurtarıyoruz. Gerçekleştirdiğimiz yatırımlarla intermodal taşımacılık ağımızı genişleterek karbondioksit salınımını daha da azaltıyoruz. 7 bin km’ye ulaşan mesafeler kat eden Türk mallarının, bu uzun yolculuğunun karayolu bölümünü 2 bin km’ye düşürüyoruz.”

Omsan Genel Müdürü Osman Küçükertan: Milli yatırımlar kapı kuyruklarında atıl olarak bekletiliyor “Sınır kapılarda yaşanan beklemeler lojistik sektörünü olumsuz yönde etkilemektedir. Öncelikle, beklemeler sefer sürelerinin uzamasına neden olmakta, beklemede geçen sürenin sürücü çalışma saatinden sayılması sebebi ile de sefer kayıplarına yol açmaktadır. Sefer kayıpları bu olumsuzluğun görünen yüzüdür. Görünmeyen yüzü ise milli yatırımların kapı kuyruklarında atıl olarak bekletilmesidir. 10 kilo metre uzunluğundaki bir araç kuyruğunda yaklaşık 100 milyon euroluk bir yatırımın atıl bir şekilde bekletildiğini düşünebiliriz. Araçlarda taşınan yükler de dikkate alındığında, beklemelerin Türk ekonomisine verdiği olumsuzluk artmaktadır. Bu durumun sektörümüze ve ülke ekonomimize etkisi çok büyüktür. Sektörel olarak bakıldığında; sefer sürelerinin uzaması, araçların verimli kullanılamamasının yanı sıra, artan maliyetler sebebi ile karlılığın düşmesine neden olmaktadır. Ülke ekonomisi genelinde bakıldığında ise söz konusu beklemeler, sefer sürelerin uzaması ile ihracat bazlı çıkış sayısının düşmesine, ithalat olarak bakıldığında ise örneğin, hammaddelerin gecikmesi ve buna bağlı çalışan fabrikaların durmasına neden olmaktadır. En çok beklemeler Türkiye-Bulgaristan giriş ve çıkış kapılarında yaşanmaktadır. Bir çekici, bu kapıda bir sefer süresince, gidiş-dönüş dikkate alındığında, ortalama iki gün bekleyebilmektedir. Bu çekicinin ayda iki sefer gerçekleştirdiği düşünülürse, bir aylık sürede yaklaşık dört gün, yılda ise 48 gün civarında bir bekleme ile karşı karşıya kalmaktadır. Yaşanan gecikmelerde en büyük etkenin, gümrük kapılarında çalışan sayısının yetersizliği ve buna ilaveten işleyişin yavaşlığı diyebiliriz. İstihdamın artırılması yönünde alınacak önlemlerle birlikte gümrük kapılarının fiziksel şartlarının iyileştirilmesi sayesinde akışı hızlandırabilecektir. Omsan olarak, Türkiy-Bulgaristan kapısını kullanmaktayız. Bulgaristan tarafında yaşanmakta olan sorunların sistemsel sebeplerden, eksik personel veya personelin sürekli olarak değişiminden kaynaklandığı düşünülmektedir. Sorunların, yoğun dönemlerde işlemleri hızlandıracak önlemlerin alınıp, yeterli personel istihdamı ile çözülebileceği değerlendirilmektedir. Bu önlemler ile uzun kuyruklar eritilebilecektir.”

UPI Grup Genel Müdürü Halit Özyurt: Komşu ülkelerle aramızı sıcak tutmalı ve TIR’ların geçeği gişeler artırılmalı “Türkiye lojistik sektörünün en büyük sorunların biri de sınır kapılarındaki yığılmalar ve beklemeler. Kapılardaki yığılmalar ve beklemeler sektörümüzü olumsuz etkiliyor. Önceliklli olarak müşteri ve sefer kaybı yaşıyoruz. Müşterinin yükünü zamanında teslim edemiyoruz. Geç kaldığımızda müşteri başka arayışlar içersine giriyor, karayolu taşımacılığı ile konteyner taşımacılığı arasında nerdeyse gün farkı kalmadı kimi zaman üç gün kimi zaman dört günde kapıları geçemiyoruz. İhracat, ülkemiz için son derece önemlidir. Ne kadar az ihracat olursa ülkenin ekonomisi o kadar çok etiklenir. En çok; Kapıkule, Hamzabeyli, İpsala, Gürbulak ve Sarp sınır kapılarında uzun beklemeler yaşıyoruz. Beklemelerin bu kadar uzun sürmesinin sebepleri nelerdir sorusunu sık sık birbirimize ve UND’ye soruyoruz. Bize verilen cevaplar sistem çalışmıyor sistemler yenileniyor veya Bulgar tarafı, Yunan tarafı çalışmıyor gibi ama tam olarak nedeni nedir derseniz bunu bilmiyoruz. Her kapıda her zaman ayrı sıkıntı yaşıyoruz. (Örneğin İran geçiş parasına zam yaptı hiçbir araç kapıdan geçemedi ülkeler arası restleşme oldu sıra oluştu.) Bulgaristan geçiş belgesini kesti ülkeler arası sorun oldu araçlarda belge olmasına rağmen geçiş izni verilmedi. Kısacası bir sürü neden var ama aslında net bir neden de yok... Ama bazı kapılarda memur yetersizliği ve geçiş tek gişe calışması da bu nedenler arasında. Bu konuda neler yapılmalı, neler yapılırsa beklemeler en az seviyeye inebilir sorusunu da kendimize sıklıkla sorar olduk. Şahsi fikrim belki biraz siyasi olacak fakat önce komşu ülkeler ile aramızı sıcak tutmamız daha sonra her sınır kapısında TIR’ların geçeği gişeler artırılması ve memur atanması gerekiyor. Bunun da sadece bizim taraf ile sınırlı kalmaması gerekiyor. Karşı taraf tek memur ile çalışıyor ise bunun bir faydası olacağını sanmıyorum. Buradan araç geçer, karşı tarafta takılır yine kuyruklar oluşur. Bunun için iki taraflı çalışma olması gerekli....”

Eker Uluslararası Nakliyat Yönetim Kurulu Başkanı Hikmet Eker : Gümrük sahalarımızda çalışan personel sayısı artırılmalı Karayolu taşımacılığında en çok sıkıntı yaratan maliyet unsurlarının, özellikle günleri bulan bekleme süreleri sebebiyle sınır kapılarında ortaya çıktığı görülmektedir. Ayrıca araç sürücülerinin özellikle sınır kapılarında kaybedilen zamanı kazanmak için zorunlu sürüş saati gibi uygulamaları dikkate almadıkları durumlar olduğu ve bu yüzden kesilen trafik cezalarının da dolaylı olarak taşıma maliyetlerine yansıdığı görülmektedir. Ülkemizin jeopolitik konumu sebebi ile dünya üzerindeki en işlek ülkelerinden biri olması da bunda direkt etken sebep olarak söylenebilir. Sınır kapılarında yaşanılan bekleme süreleri esasında ekonomik şartları doğrudan etkileyen unsurların başında gelmektedir. Yaşanılan beklemeler servis sürelerini uzattığı gibi buna bağlı olarak hem ihracat miktarını hem de araçlarımızın totalde senede yaptığı servis sayısını azaltmaktadır. Özellikle tren beklemelerinin yani Avrupa’nın Gümrük birliğinden doğan malların serbest dolaşımı esasına, bu malları taşıyan araçlara uygulamadığından Avrupa’nın uyguladığı transit geçiş yasaklarından dolayı Avrupayla, ülkemizin ortak zararı 3.5 milyar euro’dur. Şu anda en çok Habur (Irak), Gürbulak (İran) ve Slovenya’da tren bekleme sürelerinin uzun olduğu gözlemlenmektedir. Bekleme sürelerinin bu kadar uzun olma sorusuna verilebilecek en net cevap ülkemizin bulunduğu jeopolitik konum olarak söylenebilir. Ülkemizin Asya-Avrupa bağlantı noktası olması ve transit gidecek araçların diğer şartlar da göz önüne alındığında ülkemiz üzerinden geçmeleri kapılardaki araç yoğunluğunu artırmakta diğer ülkeler üzerinden geçen ya da kendi toplam taşıt miktarlarına bakıldığında ülkemizin açık ara diğer ülkelerden önde olduğu çok rahat gözlemlenebilir. Ülkemiz gümrük sahalarında çalışan personel sayısı çoğaltılarak işlem hız süresi azaltılabilinir. Ayrıca Avrupa Birliği’nin kendi arasında uygulamış olduğu transit geçiş sistemine ülkemiz de dahil olursa sistemin daha düzenli ve seri işleyeceği ortadadır. Şu an uygulanmakta olan TIR EPD sisteminde araçlar gümrük idaresine gelmeden internet ortamında bilgiler bu sisteme yüklenebilmekte ve araçların gümrüklerde zaman kaybı yaşamadan işlemlerini tamamlayabilemektedirler. Bu sistemin biraz daha yaygınlaştırılması sağlanırsa bekleme süreleri kısalabilir.”

Yörük Transport Genel Müdürü İbrahim Ethem Öcal: Her yıl 60-70 bin dolayındaki seferimizi havayoluna kaptırıyoruz “Sınır kapılarındaki beklemeler hiç şüphesiz ki lojistik sektörünün kanayan bir yarası durumundadır. Globalleşen ve büyüyen dünyadan ülkeler arası ticaretin önemi büyüktür. Lojistik ise bu ticaretin kilit taşları arasında bulunmaktadır. Ülkemiz için ise karayolu taşımacılığı bu ticarette önemli bir yere sahiptir. Bu denli önem arz eden sektör, kapılardaki beklemeler yüzünden gün geçtikçe iş potansiyelini kaybetmektedir. Yığılmalar maliyetlerin artmasına, teslimat sürelerinde ise gecikmelere sebebiyet vermektedir. Bundan dolayıdır ki her yıl yaklaşık 60-70 bin dolayındaki seferimizi havayoluna kaptırdığımızı çok iyi bilmekteyiz. Karayolu taşımacılığı ile şuan ülke ihracatının yüzde 45’lik bölümünü gerçekleştiriyoruz. 2023 yılı için 500 milyar dolarlık ihracat hedefimize kapılardaki bekleme sürelerini minimize etmeden ulaşamayacağımızı da çok iyi bilmeliyiz. Beklemelerin sebebi ise şüphesiz süreçlerin verimsiz işleyişinden kaynaklanmaktadır. Örneğin Kapıkule’yi incelemek gerekirse; belge alımının yoğun olup, kantar ve tescilde beklemeden geçişin sağlanması sürecin ne kadar verimsiz işlediğini göstermektedir. Şahsi fikrime göre bu yığılmaların iki maddede çözümü çok kolay olacaktır. Bunlar; geçiş belge dağıtımının iç gümrüklerde yapılması ve ihraç malı taşıyan araçların alabildiği ÖTV’siz akaryakıtın da her petrol istasyonunda verilebilecek şekilde düzenlenmesidir. Yukarıdaki belirtmiş olduğum düzenlemeler ile bu sorunların ortadan kalkıp sektörün cazibesinin yeniden oluşacağı kanaatindeyim. Devlet, ilgili bakanlıklar ve UND ile beraber lojistik sektör sorunlarının çözümü noktasında gerekli girişim ve düzenlemeleri yapıp, sektörü tekrardan şahlandıracak yapıya büründürülmesini en kısa zamanda ümit etmekteyiz.”

Akgün Group Yönetim Kurulu Başkanı C. Said Akgün: Servis sürelerimiz düşüyor, maliyetler yükseliyor “Sınır kapılarımızda meydana gelen beklemeler sektörümüzü ve dolayısıyla da ülkemizi ekonomik olarak etkiliyor. Servis sürelerimiz düşüyor, maliyetler yükseliyor, şoför çalıştırmamız ve şoför bulmamızı etkiliyor. Nakliye ve maliyetimiz taşıma fiyatlarımızın üstünde kalmasını etkiliyor. Zamanın da teslim etmemiz gereken yükleri zamanın da ulaştıramadığımızda müşteri ile karşı karşıya kalıyoruz. Bütün bunları alt alta koyup topladığımızda bu durum, tümüyle kar ve kazancımızı etkilemektedir. Çalışma bölgemize göre Sarp gümrüğü hariç, Gurbulak ve Habur kapıların da çok bekleme oluşmaktadır. Bu durumlar da bizi çok zor duruma sokuyor. Hem maliyet açısından hem de araçların kapılarda boşu boşuna beklemesinden dolayıdır. Yetersiz alt yapı , terör olayları, siyasi sebepler de burda incelenmesi gereken konu başlıkları arasında yer alıyor. Bu ve benzeri konularda bir dizi çalışmanın yapılması şarttır. Bunlardan bazılarını şu şekilde sıralayabiliriz: Gümrüklerde alt yapı yenilenmeli, bir sürü gereksiz işlemler kalkmalı, hızlı geçiş sistemi uygulanmalı, gümrük memur elemanları yeterince eğitilmeli, mazot kontrolleri gümrük dışına alınmalıdır.”

Başoba Nakliyat Genel Müdürü Alişan Ender Topaloğlu: Sınırdaki beklemeler destansı bir hal aldı, kuşaktan kuşağa anlatacağız “Yaptığımız işte bizi en çok zorlayan hususlardan bir tanesi sınır kapısı beklemeleridir. Bazen sınır kapılarındaki fiziki yetersizlikten bazen kurulu sistemlerdeki teknik aksaklıklardan bazen mücbir hallerden bazen de ülkelerin kendi araçlarına geçiş üstünlüğü sağlama politikalarından ötürü sınır kapısı beklemelerinden her anlamda olumsuz etkileniyoruz. Bu etkilenmeden sadece bizim sektörümüz etkilenmiyor devletin çatısı altında yaşamını idame etme gayretinde olan tüm vatandaşlar öyle ya da böyle bu olumsuzluktan nasibini alıyor. Kurgu şu: Benim aracım sınır kapısında beklediğinde, varış noktasındaki müşteri huysuzlanmaya başlar. Bunda haklı, çünkü ihtiyaç duyduğu malzemeyi hedef kitleye ulaştırması lazım. Mala parayı ödeyecek müşteri yani... Onun malı ona vaktinde ulaşmadığında müşteri farklı bir mala yöneliyor, müşterisinden oluyor ve kazanç kaybına uğruyor. Bu olayın doğal sonucunda ithalatçı tedarikçisinden termin sürelerindeki gecikmelerden ötürü vazgeçerek farklı ülkelere yöneliyor. Tedarikçi, yani ihracatçı yaşadığı iş kaybı nedeniyle imalatçısına sen üretme diyor çünkü sorun var satamıyorum. İmalatçı, ihracata dayalı geliştirdiği üretim bandını askıya alınca yatırım zarara uğruyor, işçisini işten çıkarmak durumunda kalıyor. İşini kaybetmiş aile reisi Ali Amca ve bireylerinin içine düştükleri buhranın ne acı olduğunu iyi biliyoruz. Olay ekonomik boyuttan sosyal boyuta geçti bile. Global ekonomi dediğimiz hadise işte bu. Zincirin tüm halkaları aslında farklı kesimleri ifade etmekte. İhracata dayalı ekonomik büyümeyi hedeflemiş bir ülkede sınır kapısı beklemelerinin ekonomiye etkisi işte budur. Aksini düşünmek yanlış olur. Taşıma yaptığım ülkelerle ilgili yoğun beklemelere maruz kaldığımız sınır kapıları Sarp/Sarpi ve Gürbulak sınır kapılarıdır. Gürbulak’taki olay artık devlet meselesi haline gelmiş, İran’ın kendi TIR’larına gösterdiği öncelikli geçiş hakkını kıskanmıyorum desem yalandır. Sarp ve Sarpi yani Gürcistan’a girişte en yoğun kullanılan sınır kapısındaki beklemeler ise artık destansı bir hal aldı, kuşaktan kuşağa anlatacağız. Sadece üç sorum var Gürcistan’a açılan Sarp Sınır Kapısı 2009 yılında modernize edildiğinde o zamanın şartlarında iktisadi düşünülmüş. İşletici kuruluş ticari kaygıları endişesiyle kafe, free shop ve benzeri binaları kısıtlı sahanın tam ortasına inşa etmiş. Bu hatalı projelendirme nedeniyle yetersiz alan tümüyle kısıtlanmış. O tarihlerde 30 bin TIR sahayı kullanırken bugün bu rakam 260 bin dolaylarında. Haliyle kısıtlı saha mevcut TIR trafiğini kaldırmıyor. Elbette sahanın yetersizliğinin yanında farklı etkenler de mevcut. Türkiye ile Gürcistan arasındaki yakıt fiyat farkı sınır kapısını sadece ihraç taşıması gerçekleştiren TIR’lar için değil sözde yolcu taşımacılığı gerçekleştiren otobüsler için de cazip kılmakta. Gürcülerin Mayıs/Eylül dönemlerinde yoğun olan turizm sezonlarında günlük 600 otobüs giriş çıkış işlemi gerçekleştirirken bugün bu rakamın günlük 1000’li sayıları aştığını görmekteyiz. Siz söyleyin kışın günlük 200-250 otobüsle Gürcistan’a geçiş yaparken 500 otobüs Gürcistan’a neden gider? Bu soruya verilecek yanıt elbette açıktır. Lakin hatalı politikalar yürüten bürokratların bu sorulara yanıt vermeleri ve sorunları çözmeleri Ali amcanın işini kaybetmemesi için şarttır. Bu yazı uzar gider, insanlar uzun yazıları okumaktan hoşlanmazlar. İşlerini layıkıyla yapmazlar lakin kendilerine işlerinin öğretilmesinden de haz duymazlar. Bu nedenle çözüm önerilerimi uzun uzadıya sıralamayacağım. Üç soru yönelteceğim: Sınır kapılarındaki yoğunluğu yok edecek yanıtlar bu sorularda gizli. Saha yetersizliği olan sınır gümrüklerinde neden XRAY ve tüm evrak kontrollerinin kısıtlı alanda tamamlanmasına çalışılarak geride uzunca TIR kuyrukları oluşturulur? Gümlük ortalama 500 otobüs neden Gürcistan’a gider? TIR’lar Türk tarafında ve Gürcü tarafında neden zorunlu olarak park alanlarına sokulur?”

VİP Lojistik İşletme Müdürü Vedat Tutu : Beklemelerden dolayı ek maliyetler ödemek zorunda kalıyoruz “Sınır kapılarında meydana gelen beklemeler nakliyecilerin en önemli sorunlarından biri haline gelmiştir. Bizler, sadece ve sadece eşit koşullarda rekabet etmek istiyoruz. Biz, sınır kapılarında beklerken ve zaman kaybına uğrarken diğer ülke nakliyecilerinin sınır kapılarından transit geçiyor olması ne kadar eşit rekabeti beraberinde getirir ki? Sınır kapılarında beklemeler ihracat ve ithalatımızı son derece olumsuz etkiliyor. Müşteriye verilmiş olan terminin çok gerisinde kalıyor olmamız, sürücülerin uyukusuz kalarak yorgun ve uykusuz seferi tamamlamaya çalışması ile de kazalar gerçekleşebiliyor. Müşteriye verilen terminleri tutturmak ve kazalara sebep vermemek için, ikinci bir şoför daha çalıştırmak zorunda kalınması ile ek masraflar çıkıyor. Buna istinaden yapılan ise; müşteri kaybı olmasın, verilmiş alan termini tutturmak için ikinci bir şoför maliyeti daha yaparak çift şoför ile araçları çıkarmak zorunda kalıyoruz. Bu da bize ikinci bir maliyet oluyor. Tek şoför göndermek ise sürücü arkadaşın uykusuz kalmasına neden olduğundan kazalar ortaya çıkıyor, ya da kazalara sebebiyet verebiliyorsunuz. Kapıkule ve Hamzabeyli Türkiye tarafında ve Sırbistan çıkışı kapısı Bajakova’da çıkışlı kapılarında belge almaya çalışmak ile ortalama her sefer 8-10 saat geriden gidiliyor. Gümrük memurlarının eğitimsiz ve işini özenle yapmaması ise ayrı bir sıkıntı ve zaman kaybıdır. Önemli olan yetkin ve işi bilen insanları çalıştırarak, daha hızlı bir süreç ile ilerleyebilmek. Yapılacak tek şey eğitim verilmesi ve gümrük konularına hakim insan yetiştirmektir.”